1、管理对象从座舱延伸到电池、电机电控等领域；

2、是其功能从单纯的降温延伸到保温、制热功能。

因此，从组件上讲，新增了电子水泵、电动压缩机、电子膨胀阀或四通阀、冷却板及制热系统（热泵或PTC系统）等，纯新增单车价值量4200元。

假设到2030年，我国可以实现1000万新能源乘用车产量，那么在新能源热管理零部件方面可以新增420亿市场空间。

目前新能源汽车热管理系统仍以传统的降温冷却为主，纯粹的热管理系统尚未真正的应用。根据我们对国内主流乘用车车型散热方式的统计，我们发现大量的量产车型大多仅以降温冷却为主，且以效率与成本较低的风冷和液冷为主，真正区别于传统车辆热管理的带有热泵系统或加热功能的技术尚未开始应用。

比如，国外的量产车型（特斯拉、宝马i3）大多采用液冷方案，国内上市的电动汽车车厂比如北汽、众泰、吉利等上市车型的电池包还处于空冷状态，且双方在热管理系统中基本尚未加入加热方案。

三类新能源热管理系统的参与商处于同一起跑线，国内热管理零部件有望突围。热管理系统的零部件参与厂商主要分为3类：

1、国外传统的热管理零件供应商、国内传统的热管理供应商和新兴热管理供应商。从技术方面讲，国外传统热管理供应商占优势，但从成本、反应速度来讲，国内的传统、新兴热管理供应商更占优势，且国内部分传统热管理零部件供应商在某细分零部件领域的技术已经获得国际客户的认可，比如三花智控的电子膨胀阀、蒸发器、四通阀已供货特斯拉，同时进入到比亚迪、吉利等供货体系；

2、银轮股份的蒸发器已经供应广汽自主、合资福特，并进入到德国大众的供应体系；松芝股份已经为江淮大众供应热管理系统集成；

3、奥特佳在电动压缩机方面供货奇瑞等自主品牌。考虑到从中国新能源在全球销量的领先地位，技术迭代方面国内零部件供应商更占优势，技术方面未来也有望突围。

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